一、交通布局与影响因素
交通布局指交通运输业的空间分布和地域组合，包括交通线网的布局和站点、码头的布局两个密切联系的部分。交通布局是整个生产布局的有机组成部分，其任务是通过合理布局，实现运输合理化，在兼顾生态效益的同时，获得最大的经济效益和社会效益。
影响交通运输网布局的区位因素包括自然因素和社会经济因素。其中社会经济因素起主导作用，包括经济发展水平、人口与城市分布和科学技术等因素。自然因素包括地形、地质、河流和气候等因素。交通运输网要满足社会经济的需求，尽可能利用有利的自然条件，使选出的线路方案既能满足运输能力的要求，又能减少工程量，还要便于维修养护。
交通发展水平一般以交通基础设施建设、运输装备、运输服务等作为衡量指标。其中，交通基础设施建设可体现为道路总里程、路网密度、人均路网面积，以及港口、机场交通站点等数量变化。
运输装备及运输服务变化不仅要关注数量增减，还要分析其对运输效率的影响。例如，近年来轨道交通在我国城市客运中的比重增加明显。
案例一：高速铁路改变了我们的生活：
目前，我国铁路客运分为多种类型，G代表高铁列车，Z代表直达特快列车，D代表动车组列车，K代表快速列车，L代表临时加开列车，Y代表旅游列车。高速铁路是指设计时速250千米及以上的客运专线。目前，我国高速铁路建设突飞猛进，营运里程位居世界第一，占全球高铁营运里程的65%以上。高速铁路不仅影响我们的出行方式，更改变了我们的时空观念：人们日常出行不仅衡量距离远近，更以时间表明行程长短。比如，北京与郑州相距约700千米，人们更倾向于以2.5小时来表明两地间的高铁时间距离。高速铁路使区域间的同城效应逐渐显著，异地置业成为可能，“一线城市工作，二线城市居住”的购房模式应运而生。上海的高房价迫使上海的一些职工在苏州昆山购房，人们乘坐高速列车往返两地仅需20分钟，使得两地犹如一城。
二、交通运输对区域发展
交通运输是联系区域之间经济与社会活动的重要纽带，并为区域发展提供基础性保障。随着运输工具和运输设备的不断进步，人类的运输方式已经从手提肩扛、牲畜驮运发展到现代化的铁路、公路、水路、航空和管道运输等。运输方式深刻地影响着聚落形态及其延伸方向。例如，历史上以水运为主的时期，聚落多沿江河、湖泊、海港、海湾分布，形态多呈条带状。我国的重庆便是一座凭借水运而兴起的城市。随着科技进步，运输方式呈现出许多新特点。例如，运输工具大型化、高速化、专业化，货物运输向多种运输方式联运、集装箱运输等综合化方向发展。运输方式的发展变化加强了区际联系，推动了区域发展，而区域发展也促进了交通运输的进一步发展。
案例二：探究运输方式与城镇聚落发展
古代交通工具简单，交通运输主要靠人力畜力，城镇居民生产与生活范围较小，城镇空间形态多呈带状、块状分布。在近代，随着运输方式的变化，人们生产生活空间以及城镇规模扩大，居民可在较大的空间范围内选择居住地，城镇空间沿主要交通干线向外扩展呈星形分布。在现代，小汽车的普及、城市路网及高速公路系统的建立，使人们出行更便捷，城镇区域空间进一步扩大。而高架路、轨道交通等的建设促进了城市综合立体交通的发展。随着交通联系进一步加强，一定区域范围内相邻的城镇结合为一个有机整体，城市空间规模扩大，形态变化更多、更灵活。
交通运输对区域社会经济发展的影响主要表现在以下几个方面。
提高区域通达性，提高区域竞争力：区域运输条件改善，运速提高，运时减少，提高了货物和人员的运输效率，从而增强了区域发展的竞争力，促进区域社会经济的快速发展。
促进资源和产业布局的优化：交通运输能够促进资源的优化配置，促进区域土地、矿产等自然资源的合理开发和利用，使产业布局向更大范围扩展成为可能，有利于产业结构的调整和升级，形成更加合理的生产地域分工格局。
扩大市场范围：交通运输对区域市场的形成和发展具有十分重要的作用，区域运输速度和运输能力的提高，可促进原有专业化市场的扩大和新市场的形成。
加快城镇化进程：交通运输的发展是城镇化发展的重要动力之一，在交通运输集聚和扩散效应的作用下，原有城市的规模进一步扩大，新城镇迅速形成，城镇体系逐渐成熟，城镇化过程加快。
交通运输的发展，会对沿线地区产生重大影响，不仅提高了可达性，更强化了区位优势，促进各种生产力要素的流动和集聚，进而形成经济带，即以交通干线为主轴，以途经的大中城市为依托，以发达的产业为主体的带状经济区域。
经济带可分为沿海型、沿河型、沿路型、复合型等类型。沿海型经济带以港口城市为核心，以沿海航线和交通干线为发展轴，如日本东海道经济带。沿河型经济带是由河流干流及支流、城市、工业区等构成的经济带，以河流为发展轴，以主要城市和交通枢纽为增长极，如长江经济带。沿路型经济带以铁路、干线公路为发展轴，以大中城市和交通枢纽为增长极，如陇海—兰新经济带。复合型经济带依托两种或两种以上的交通运输方式，逐步形成综合交通运输网络。
案例三：陇海—兰新经济带
陇海—兰新经济带贯穿我国东、中、西部10个省区，共与10多条南北向铁路交会，另有310国道与陇海铁路并行，312国道与兰新铁路并行。陇海—兰新线将东陇海经济带与中部的中原城市群、西部的关中城市群，以及兰新经济带连接起来，形成一条以铁路干线为纽带的发展轴。发展轴内煤炭、水力、有色金属、农业资源丰富，能源、电力、有色冶金、轻纺、石化、装备制造、电子、航空航天等工业较为发达，已形成郑州、西安、兰州、乌鲁木齐等若干重要的区域性经济中枢，以及徐州、开封、宝鸡、天水等一批工业和旅游城市。陇海—兰新沿线虽然开发历史悠久，但沿线经济发展相对滞后，沿线中心城市辐射能力有限，城市间横向联系和分工协作还不够密切，整体发展程度不及沿海发展轴和长江经济带。
案例四：石家庄的变化
20世纪初，石家庄只是获鹿县(今鹿泉区)的一个小村庄。1902年，京汉铁路在石家庄村东建站，取名枕头站。1907年，正太铁路建成通车，并在后家庄设立沾点。京汉与正太铁路在此交会，从此石家庄的面貌发生了巨大变化。1918年，枕头站改名为石家庄站。随着交通地位的提高，石家庄在几年后便取代了获鹿县城的经济地位，成为山西、河北两省之间重要的物资集散地。1940年，石家庄至德州铁路建成通车，同时石太铁路由窄轨改建为标准轨，实现了石太、石德、京汉三条铁路接轨通行，并成为一个车站。随后，石家庄又逐步取代了正定县城的地位，成为方圆数百里内的政治、经济中心。1954年，石家庄建成满足工业运输的火车站，开通京石、石安复线。1968年，石家庄成为河北省省会。2002年，石家庄站共建有8个运转场、2个货场、2个客站、126条专用线。2012年底，石家庄新火车站正式开通运营，石家庄迎来”高铁时代”。京广高铁的通车，进一步促进了石家庄经济的发展。
思考：1.铁路的修建与石家庄每个时期的发展变化呈现什么样的关系?
2.铁路的修建对石家庄的影响有哪些方面?
案例五：依山而建、因水而兴的城市——重庆
重庆地处四川盆地东南部、长江与其支流嘉陵江汇合处。重庆原是一座水运便捷的小城，2000多年前，长江干流四川宜宾至湖北宜昌段的川江已通行木船。南宋时期，四川盆地对外交通主要经由长江水路，重庆成为长江上游货物集散中心。
1890年重庆开埠后，长江三峡段开始通航轮船，重庆发展成为一座以商业为主的内河港口城市。抗日战争期间，大批工厂经长江水路内迁，加上人才汇聚和战时军事工业的发展，重庆成为“大后方”最大的工业中心。此后，长江航道经多次疏浚，特别是三峡大坝竣工后，通航能力大大提高，重庆成为长江上游的最大城市，带动了我国西南地区的发展。
20世纪50年代建成的成渝线结束了重庆不通铁路的历史。此后，在国家“三线建设”和改革开放的大背景下，多条铁路干线以及省道、国道和国家高速公路相继建成。2018年建成的渝贵高铁成为西南地区连接西北、华南、华东的“快车道”，成都到贵阳的乘车时间从最快11小时左右减少到3.5小时，川、渝、黔等地与沿海城市的时空距离大幅度缩短。
重庆经济发展推动了航空运输和“临空型”加工贸易产业的发展。目前，江北机场的客运量及货物吞吐量均居全国前列。如今重庆水、陆、空运输方式彼此协作、相互补充、紧密配合。重庆已成为国家级交通枢纽、国家一类口岸和内陆地区的“开放高地”，并被定位为我国重要的中心城市、国家级历史文化名城、长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地和西南地区综合交通枢纽。
高效货运方式——集装箱运输
集装箱是按统一尺寸标准特制的金属货箱。将大小不等、难装卸、易损坏的货物装入集装箱，便于机械化装卸和多式联运，并可实行货物“门对门”运输服务。集装箱运输在保证货物安全、节约包装材料、简化包装和理货手续、提高运输效率、加快货物中转、降低运输成本以及改善劳动条件等方面都具有显著效果。以重庆为例，根据不同运输方式的货运成本，并计入运输时间、货款利息等因素，货值200万至1000万美元的集装箱走“渝新欧”国际班列最为合算，货值不足200万美元的则适宜转往上海或广州后海运，货值超过1000万美元的空运比较合算。
案例六：一带一路相关案例
根据材料，分析蒙内铁路对肯尼亚的社会经济发展有哪些影响。
由中国承建运营的蒙内(蒙巳萨到首都内罗毕)铁路是肯尼亚在近100年间建设的第一条铁路。在铁路建设过程中，已为当地创造了约4.6万个工作岗位，对肯尼亚国内生产总值的贡献超过1.5%。从2017年5月31日正式通车到2022年12月31日，蒙内铁路累计发送旅客922.5万人次。当地人说”以前没有蒙内铁路，我们从蒙巴萨到首都内罗毕，需要花10个小时，现在铁路通了，只需要5个小时。”我国的设计人员介绍说”蒙内铁路需要穿越野生动物园，我们在设计时，特意将涵洞抬高了，长领鹿不低头便能通过，但这样一来，投资就要增加。但企业甘愿承担这部分成本，要尊重生态环境，这种做法会给企业带来更好的信誉。”
人教版教材补充：今日扬州：重新焕发活力
1949年以来，京杭大运河经多次整治，通航条件得到了改善。2014年“中国大运河”入选《世界遗产名录》。大运河保护和旅游资源开发推动了扬州地区的繁荣和发展。进入21世纪，扬州交通布局进一步优化，现已建成水、陆、空立体交通运输网络。随着“宁镇扬一体化”发展以及城市轨道交通相互连通，扬州与苏南地区的联系更加便捷。扬州的兴衰与该区域的交通变化紧密联系，其城市发展也促进了交通运输方式和布局的优化。
三、城市交通拥堵问题及解决措施
交通布局一般可分为联系不同城市之间的外部交通布局以及城市内部交通布局。
城市内部交通是维持城市高效运行和健康发展的基础。城市中各类道路相互联系、相互交织而形成的路网，是在一定自然、历史、经济与社会条件下为满足城市交通运输需求而建设的。适应不断扩大的城市空间范围，具有运输速度快、运输量大、运输效率高等特点的现代化交通网络系统，近年来在一些大城市和特大城市得到迅速发展。
缓解城市交通问题不仅要合理规划道路、扩大路网规模，还要加强交通管理。例如，优先发展公共交通，以便缓解交通拥堵、节约能源、降低污染、改善城市环境。此外，调整优化城镇空间结构，促进土地利用结构多核心的形成，减少出行距离，错峰出行以及建立共享单车、共享汽车平台等，也都是缓解城市交通问题的有效措施。
案例七：日本现代化交通运输体系
日本是一个多山的岛国，平原面积狭小，且多分布在沿海或较大河流的下游地区。日本交通运输业发达，已形成现代化的交通运输体系。交通运输在日本的经济和社会发展中发挥着重要作用，日本主要的工业区和大城市多集中分布在太平洋沿岸。
（1）指出不同交通方式（高速公路、新干线、航空）随距离增加所占份额的变化。
（2）从高速公路的长度、密度、连通性等方面比较1975年、1985年、2014年日本高速公路布局的变化。
（3）日本提出在东京、大阪、名古屋、札幌、福冈等主要区域城市之间实现3小时交通圈，分析新干线在沿线区域发展中所起的作用。
（4）举例说明交通运输和日本太平洋沿岸经济发展的相互促进作用。
