第二节 交通运输布局对区域发展的影响

一、交通布局与影响因素 交通布局指交通运输业的空间分布和地域组合，包括交通线网的布局和站点、码头的布局两个密切联系的部分。交通布局是整个生产布局的有机组成部分，其任务是通过合理布局，实现运输合理化，在兼顾生态效益的同时，获得最大的经济效益和社会效益。 影响交通运输网布局的区位因素包括自然因素和社会经济因素。其中社会经济因素起主导作用，包括经济发展水平、人口与城市分布和科学技术等因素。自然因素包括地形、地质、河流和气候等因素。交通运输网要满足社会经济的需求，尽可能利用有利的自然条件，使选出的线路方案既能满足运输能力的要求，又能减少工程量，还要便于维修养护。 交通发展水平一般以交通基础设施建设、运输装备、运输服务等作为衡量指标。其中，交通基础设施建设可体现为道路总里程、路网密度、人均路网面积，以及港口、机场交通站点等数量变化。 运输装备及运输服务变化不仅要关注数量增减，还要分析其对运输效率的影响。例如，近年来轨道交通在我国城市客运中的比重增加明显。 案例一：高速铁路改变了我们的生活： 目前，我国铁路客运分为多种类型，G代表高铁列车，Z代表直达特快列车，D代表动车组列车，K代表快速列车，L代表临时加开列车，Y代表旅游列车。高速铁路是指设计时速250千米及以上的客运专线。目前，我国高速铁路建设突飞猛进，营运里程位居世界第一，占全球高铁营运里程的65%以上。高速铁路不仅影响我们的出行方式，更改变了我们的时空观念：人们日常出行不仅衡量距离远近，更以时间表明行程长短。比如，北京与郑州相距约700千米，人们更倾向于以2.5小时来表明两地间的高铁时间距离。高速铁路使区域间的同城效应逐渐显著，异地置业成为可能，“一线城市工作，二线城市居住”的购房模式应运而生。上海的高房价迫使上海的一些职工在苏州昆山购房，人们乘坐高速列车往返两地仅需20分钟，使得两地犹如一城。 二、交通运输对区域发展 交通运输是联系区域之间经济与社会活动的重要纽带，并为区域发展提供基础性保障。随着运输工具和运输设备的不断进步，人类的运输方式已经从手提肩扛、牲畜驮运发展到现代化的铁路、公路、水路、航空和管道运输等。运输方式深刻地影响着聚落形态及其延伸方向。例如，历史上以水运为主的时期，聚落多沿江河、湖泊、海港、海湾分布，形态多呈条带状。我国的重庆便是一座凭借水运而兴起的城市。随着科技进步，运输方式呈现出许多新特点。例如，运输工具大型化、高速化、专业化，货物运输向多种运输方式联运、集装箱运输等综合化方向发展。运输方式的发展变化加强了区际联系，推动了区域发展，而区域发展也促进了交通运输的进一步发展。 案例二：探究运输方式与城镇聚落发展 古代交通工具简单，交通运输主要靠人力畜力，城镇居民生产与生活范围较小，城镇空间形态多呈带状、块状分布。在近代，随着运输方式的变化，人们生产生活空间以及城镇规模扩大，居民可在较大的空间范围内选择居住地，城镇空间沿主要交通干线向外扩展呈星形分布。在现代，小汽车的普及、城市路网及高速公路系统的建立，使人们出行更便捷，城镇区域空间进一步扩大。而高架路、轨道交通等的建设促进了城市综合立体交通的发展。随着交通联系进一步加强，一定区域范围内相邻的城镇结合为一个有机整体，城市空间规模扩大，形态变化更多、更灵活。 交通运输对区域社会经济发展的影响主要表现在以下几个方面。 提高区域通达性，提高区域竞争力：区域运输条件改善，运速提高，运时减少，提高了货物和人员的运输效率，从而增强了区域发展的竞争力，促进区域社会经济的快速发展。 促进资源和产业布局的优化：交通运输能够促进资源的优化配置，促进区域土地、矿产等自然资源的合理开发和利用，使产业布局向更大范围扩展成为可能，有利于产业结构的调整和升级，形成更加合理的生产地域分工格局。 扩大市场范围：交通运输对区域市场的形成和发展具有十分重要的作用，区域运输速度和运输能力的提高，可促进原有专业化市场的扩大和新市场的形成。 加快城镇化进程：交通运输的发展是城镇化发展的重要动力之一，在交通运输集聚和扩散效应的作用下，原有城市的规模进一步扩大，新城镇迅速形成，城镇体系逐渐成熟，城镇化过程加快。 交通运输的发展，会对沿线地区产生重大影响，不仅提高了可达性，更强化了区位优势，促进各种生产力要素的流动和集聚，进而形成经济带，即以交通干线为主轴，以途经的大中城市为依托，以发达的产业为主体的带状经济区域。 经济带可分为沿海型、沿河型、沿路型、复合型等类型。沿海型经济带以港口城市为核心，以沿海航线和交通干线为发展轴，如日本东海道经济带。沿河型经济带是由河流干流及支流、城市、工业区等构成的经济带，以河流为发展轴，以主要城市和交通枢纽为增长极，如长江经济带。沿路型经济带以铁路、干线公路为发展轴，以大中城市和交通枢纽为增长极，如陇海—兰新经济带。复合型经济带依托两种或两种以上的交通运输方式，逐步形成综合交通运输网络。 案例三：陇海—兰新经济带 陇海—兰新经济带贯穿我国东、中、西部10个省区，共与10多条南北向铁路交会，另有310国道与陇海铁路并行，312国道与兰新铁路并行。陇海—兰新线将东陇海经济带与中部的中原城市群、西部的关中城市群，以及兰新经济带连接起来，形成一条以铁路干线为纽带的发展轴。发展轴内煤炭、水力、有色金属、农业资源丰富，能源、电力、有色冶金、轻纺、石化、装备制造、电子、航空航天等工业较为发达，已形成郑州、西安、兰州、乌鲁木齐等若干重要的区域性经济中枢，以及徐州、开封、宝鸡、天水等一批工业和旅游城市。陇海—兰新沿线虽然开发历史悠久，但沿线经济发展相对滞后，沿线中心城市辐射能力有限，城市间横向联系和分工协作还不够密切，整体发展程度不及沿海发展轴和长江经济带。 […]

1.查阅相关资料，完成下表内容。 2.阅读下列材料，完成相关任务。 日本是一个多山的岛国，平原面积狭小，且多分布在沿海或较大河流的下游地区。日本交通运输业发达，已形成现代化的交通运输体系。交通运输在日本的经济和社会发展中发挥着重要作用，日本主要的工业区和大城市多集中分布在太平洋沿岸。 （1）指出不同交通方式（高速公路、新干线、航空）随距离增加所占份额的变化。 （2）从高速公路的长度、密度、连通性等方面比较1975年、1985年、2014年日本高速公路布局的变化。 （3）日本提出在东京、大阪、名古屋、札幌、福冈等主要区域城市之间实现3小时交通圈，分析新干线在沿线区域发展中所起的作用。 （4）举例说明交通运输和日本太平洋沿岸经济发展的相互促进作用。 下载PDF

陇海—兰新经济带贯穿我国东、中、西部10个省区，共与10多条南北向铁路交会，另有310国道与陇海铁路并行，312国道与兰新铁路并行。陇海—兰新线将东陇海经济带与中部的中原城市群、西部的关中城市群，以及兰新经济带连接起来，形成一条以铁路干线为纽带的发展轴。发展轴内煤炭、水力、有色金属、农业资源丰富，能源、电力、有色冶金、轻纺、石化、装备制造、电子、航空航天等工业较为发达，已形成郑州、西安、兰州、乌鲁木齐等若干重要的区域性经济中枢，以及徐州、开封、宝鸡、天水等一批工业和旅游城市。陇海—兰新沿线虽然开发历史悠久，但沿线经济发展相对滞后，沿线中心城市辐射能力有限，城市间横向联系和分工协作还不够密切，整体发展程度不及沿海发展轴和长江经济带。 下载PDF

阅读下列材料，以扬州的兴衰为例，分析交通运输的变化对城镇发展的影响。 地处江苏省中部的扬州，南临长江，京杭运河纵贯南北，有“淮左名都”“富甲天下”的美誉，至今有近2500年的历史。自隋炀帝开凿大运河以后，古代扬州几度繁荣，曾成为我国水陆交通枢纽和盐运中心，南北漕运的咽喉，东南第一大都会。北宋时，扬州商业进一步繁荣，是当时我国东南部的经济文化中心，与都城开封相差无几。元、明两代，随着运河的几次整治，恢复了曾一度中断的漕运，扬州迅速繁华起来。清代前期，扬州城市人口超过50万，为当时世界上著名大城市之一。自清代中叶以后，随着大运河的淤塞，以及社会经济环境的改变，扬州城市发展缓慢，甚至停滞。中华人民共和国成立后，现代化陆路交通的发展，京杭运河的大规模疏浚，使古城扬州焕发了青春。随着连（连云港）淮（淮安）扬（扬州）镇（镇江）高速铁路的修建，扬州将进入全国高速铁路网中。 下载PDF

交通运输与区域发展是相互影响和相互促进的。交通运输会提高沿线地区的可达性，加速区域的综合发展。区域整体水平的提升，城市的发展壮大，又会促进交通运输的建设。 （一）交通运输与城市发展 城市的形成和发展，与交通运输有着密切联系。古代水运地位突出，较大的城市多沿河流发展。我国古都西安、洛阳、开封、南京、杭州、北京的繁盛，皆与水运有关。西方的重要城市，如巴黎、伦敦、维也纳、布达佩斯等的兴起，也与河流有着密切关联。除水运外，由于政治、经济和军事的需要，古代十分重视道路的建设，许多城市依托陆路交通发展起来。例如，从西安往西，沿古丝绸之路可达武威、张掖、酒泉、敦煌等城市。在西方，罗马帝国修建了四通八达的道路系统，对欧洲城市的兴起发挥了重要作用。铁路的修建，能够带动沿线城市迅速崛起。我国一些新兴的交通枢纽城市，就是依托铁路发展起来的，比如石家庄、株洲和怀化。 一个地区交通运输条件的变化，会给这个地区的城市格局带来很大影响。由于京杭运河的开凿，我国南方与北方的经贸联系得以加强，扬州、济宁、聊城等城市凭借运河得到充分发展。当运河严重淤塞后，这些城市的发展明显受阻。但随着京沪铁路的建成通车，铁路运输逐步取代水运，铁路沿线的城市便迅速发展壮大。 （二）交通运输与区域经济发展 交通运输的发展，会对沿线地区产生重大影响，不仅提高了可达性，更强化了区位优势，促进各种生产力要素的流动和集聚，进而形成经济带，即以交通干线为主轴，以途经的大中城市为依托，以发达的产业为主体的带状经济区域。 经济带可分为沿海型、沿河型、沿路型、复合型等类型。沿海型经济带以港口城市为核心，以沿海航线和交通干线为发展轴，如日本东海道经济带。沿河型经济带是由河流干流及支流、城市、工业区等构成的经济带，以河流为发展轴，以主要城市和交通枢纽为增长极，如长江经济带。沿路型经济带以铁路、干线公路为发展轴，以大中城市和交通枢纽为增长极，如陇海—兰新经济带。复合型经济带依托两种或两种以上的交通运输方式，逐步形成综合交通运输网络。 下载PDF

1.截至2020年底，不含港澳台，我国公路通车里程达519.81万千米，其中高速公路营运里程达16.1万千米；铁路营运里程14.6万千米，其中高速铁路达3.8万千米。读图4-3，试从交通运输线的长度、密度等方面，分析我国东西部交通运输方式和布局差异的原因。 2.目前，我国铁路客运分为多种类型，G代表高铁列车，Z代表直达特快列车，D代表动车组列车，K代表快速列车，L代表临时加开列车，Y代表旅游列车。结合下表，谈一谈你对高速铁路改变我们生活方式的看法。 3.将全班同学分成4个小组，分别调查本校所在城镇的东、南、西、北4个方向交通线路和站点的布局情况。结合本校所在城镇的人口分布、主要功能分区、区域未来发展等方面的资料，为其设计更为合理的交通线路和站点布局方案。 下载PDF

不同的历史时期，交通运输方式各不相同。古代，我国北方把马匹和马车等作为重要的交通工具，以陆路交通为主；南方水运发达，相对降低了运输成本。公路、铁路、水运、航空等现代运输方式及其形成的交通运输网络，不仅大幅度提高了运量，还降低了运输成本，缩短了交通时间，增强了原材料、产品和人口的流动性。 交通运输方式和布局具有很强的空间集聚倾向。交通运输效率的不断提高，导致区域之间、城市之间的经济联系日益强化，人际交往日趋密切。 阅读：高速铁路改变了我们的生活 2016年6月，沪昆高速铁路建成通车，它连接上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等中心城市，全长2266千米。该铁路运营后，从上海到昆明的时间由原先普通客车的37小时缩短至8小时。也就是说，从东海之滨到西南边陲，不需半日即可直达。 高速铁路是指设计时速250千米及以上的客运专线。目前，我国高速铁路建设突飞猛进，营运里程位居世界第一，占全球高铁营运里程的65%以上。 高速铁路不仅影响我们的出行方式，更改变了我们的时空观念：人们日常出行不仅衡量距离远近，更以时间表明行程长短。比如，北京与郑州相距约700千米，人们更倾向于以2.5小时来表明两地间的高铁时间距离。高速铁路使区域间的同城效应逐渐显著，异地置业成为可能，“一线城市工作，二线城市居住”的购房模式应运而生。上海的高房价迫使上海的一些职工在苏州昆山购房，人们乘坐高速列车往返两地仅需20分钟，使得两地犹如一城。 下载PDF

清朝晚期，郑州还是一个名不见经传的县城。1906年，从北京卢沟桥经由河南至湖北汉口的卢汉铁路（后称京汉铁路）建成通车，其后，从开封到洛阳的汴洛铁路（陇海铁路前身）与京汉铁路在郑州交会，使郑州成为我国重要的铁路交通枢纽。 这两条铁路不仅繁荣了郑州的经济，也改变了郑州城市的框架。1954年，郑州成为河南省省会。随着京九、焦柳、宁西、新兖（河南新乡至山东兖州）、太焦等铁路的建成，加之郑西、郑徐等高铁的通车，郑州的交通枢纽地位进一步加强。郑州新郑国际机场也是我国重要的区域性枢纽机场。2016年，郑州作为中原经济区的核心城市，入选国家中心城市。 1.在图4-1上，将经过郑州的铁路干线用红笔描出来。 2.说一说，郑州如何从一个小县城发展成省会城市，进而入选国家中心城市？ 3.你周边有这种因交通条件改变而发生较大变化的城镇吗？说一说其发展历程。 交通运输是指利用各种运输工具，使旅客、货物沿着特定路线实现空间位移的过程。它是连接生产与消费、城市与乡村、各地区和各部门的重要纽带。现代交通运输方式日趋先进，公路、铁路、水运、航空、管道等种类齐全，方便快捷，经济安全，形成了高速度、网络化的交通运输综合体系。交通运输方式和布局已成为影响人们衣、食、住、行和各种产业活动，乃至区域发展的重要因素。 下载PDF

1.阅读本书第47页探索”深圳的变化”并查阅相关资料，简述深圳设立经济特区后，区域社会经济发展对当地交通运输有哪些影响。 2.根据图文材料，试分析西成高铁的开通对西安和成都两地及沿线地区社会经济发展的影响。2012年10月开工建设的西成高铁，是第一条穿越秦岭进入四川的高速铁路，堪称”高速蜀道”。西成高铁的起点是西安北，终点是成都东，设计速度每小时250千末，客运里程643千米。2017年12月6日西成高铁全线开远远营后，坐火车从西安到成都的用时由原来的16小时缩短至3小时。 3.根据材料，分析蒙内铁路对肯尼亚的社会经济发展有哪些影响。 由中国承建运营的蒙内(蒙巳萨到首都内罗毕)铁路是肯尼亚在近100年间建设的第一条铁路。在铁路建设过程中，已为当地创造了约4.6万个工作岗位，对肯尼亚国内生产总值的贡献超过1.5%。从2017年5月31日正式通车到2022年12月31日，蒙内铁路累计发送旅客922.5万人次。 当地人说”以前没有蒙内铁路，我们从蒙巴萨到首都内罗毕，需要花10个小时，现在铁路边了，只需要5个小时。”我国的设计人员介绍说”蒙内铁路需要穿越野生动物园，我们在设计时，特意将涵洞抬高了，长领鹿不低头便能通过，但这样一来，投资就要增加。但企业甘愿承担这部分成本，要尊重生态环境，这种做法会给企业带来更好的信誉。” 课题：检查进度与小组同学一起，了解所选区域交通运输方式和交通布局，归纳其对区域发展的影响。 下载PDF

20世纪初，石家庄只是获鹿县(今鹿泉区)的一个小村庄。1902年，京汉铁路在石家庄村东建站，取名枕头站。1907年，正太铁路建成通车，并在后家庄设立沾点。京汉与正太铁路在此交会，从此石家庄的面貌发生了巨大变化。 1918年，枕头站改名为石家庄站。随着交通地位的提高，石家庄在几年后便取代了获鹿县城的经济地位，成为山西、河北两省之间重要的物资集散地。 1940年，石家庄至德州铁路建成通车，同时石太铁路由窄轨改建为标准轨，实现了石太、石德、京汉三条铁路接轨通行，并成为一个车站。随后，石家庄又逐步取代了正定县城的地位，成为方圆数百里内的政治、经济中心。 1954年，石家庄建成满足工业运输的火车站，开通京石、石安复线。1968年，石家庄成为河北省省会。2002年，石家庄站共建有8个运转场、2个货场、2个客站、126条专用线。 2012年底，石家庄新火车站正式开通运营，石家庄迎来”高铁时代”。京广高铁的通车，进一步促进了石家庄经济的发展。 思考：1.铁路的修建与石家庄每个时期的发展变化呈现什么样的关系? 2.铁路的修建对石家庄的影响有哪些方面? 下载PDF